Klopt Tesla's belofte voor laadpunten in heel Europa? Een trip door Italië

‘Waar komt u vandaan en waar gaat u naartoe?’.

In het Italiaans klinkt de vraag der vragen nog mooier: Da dove vieni e dove vai? En ja precies, in het Asterix en Obelix’ is het dat klassieke ‘Ubi es? Et quo vadis?’.

De vraag, aan mij gesteld nadat ik mijn auto aan de stekker heb gekoppeld van het Tesla Supercharger-station in Varazze, aan de Ligurische kust in Italië, is niet zo existentieel-filosofisch als hij in eerste instantie overkomt. Elena, student grafisch design aan de universiteit van Genua die freelance voor Tesla enquêteert, wil gewoon weten hoe onze route die zomerse julizondag loopt.

Ze schrijft het op en met de andere gegevens die ze over elke Tesla-tanker verzamelt, kan Tesla vervolgens zijn laadpuntennetwerk finetunen.

Het is de tweede dag dat ze hier staat en Tesla betaalt haar 50 euro per dag, voor acht uur enquêteren. Mijn reisgenoten liggen aan het strand van het mondaine Varazze, en ik ben na een uurtje even teruggelopen naar de Supercharger pal naast de Marina-jachthaven om de – volgens het appje op mijn telefoon die dat laat weten via mijn Apple Watch - volgeladen Tesla te ontkoppelen en een eindje verderop te parkeren. Zo voorkom je de zogeheten ‘idle fees’, de boete op het bezethouden van een laadpaal terwijl je accu’s al vol zitten.

Er zijn op het Varazze-station acht van die laadzuilen en wij hadden het geluk dat ze niet allemaal bezet waren bij aankomst.

Dat is weleens anders. Dat ondervond ik zelf al in Forte dei Marmi net boven Viareggio, en Elena had het eveneens gisteren bij de hand hier in Varazze. ‘Er stonden op een gegeven moment 7 Tesla’s in coda, in de rij te wachten. Alle acht stallen waren bezet. Ik werd er nerveus van, mensen in die file gingen míj ook aanspreken of ik er niets aan kon doen. Maar dat kan ik natuurlijk niet.’

Vandaag is het rustiger, vertelt ze, er kwamen tot 16.00 uur 42 Tesla’s laden. Er moesten maximaal twee of drie auto’s even wachten. Gisteren waren het er 80, maar dat was ook een zaterdag.

Elena noteert ook het land van herkomst van de Tesla’s. Veel Nederlanders telt ze, ruim een derde van alle nooddruftige Tesla’s heeft een Nederlands kenteken. De Zwitsers spannen de kroon, met 40 procent, en op drie staan de Belgen met 20 procent. Italianen sluiten het hek met slechts 5 procent. Verderop staat wel een Tesla Model S geparkeerd met achterop een badge van de Tesla Club Italy maar die club zal niet groot zijn. We waren een week in Italië maar zagen inclusief deze maar twee Tesla’s met I-kenteken.

De verhouding geeft aardig weer hoe belangrijk het internationale Supercharger-netwerk voor Tesla is. Er meren hier in Noord-Italië, waar de stations dun gezaaid zijn, vooral toeristen in hun Tesla aan.

Dat zagen we met eigen ogen in Forte dei Marmi, een stuk ten zuiden van Genua, waar wij die zaterdag met nog maar 7 procent in de accu’s oftewel een resterende range van slechts 40 kilometer volgens het alwetende 15-inch touchscreen in de auto stuitten op een wachtende rij van liefst 6 Tesla’s voor het station waar alle acht stallen bezet waren. 80 procent daarvan hadden een Nederlands kenteken.

Dat wordt uren wachten vreesden we. Uiteindelijk viel het mee. Na dik twee uur waren we klaar, met 80 procent volle tank.

Je Tesla heeft door dat je op een ‘drukbezet Supercharger-station’ staat en beperkt dan vanzelf de oplaadlimiet tot 80 procent, zodat anderen ook weer sneller aan de paal kunnen. Noem het social engineering. Hoewel. In je appje kun je de limiet handmatig weer wijzigen naar 100 procent. Niemand van de wachtenden die dat doorheeft. Misschien krijg je als je dat een jaar lang elke keer flikt wel een brief van Tesla-baas Elon Musk thuis met daarin een dreiging je uit de Tesla-community te royeren.

Wie weet.

Tesla hoort en ziet wel alles wat je doet in ‘hun’ auto, de rijdende computer annex camera die deze auto is, verzamelt meer data over je rij- en laadgedrag dan je ooit op kunt in je leven. Privacywaakhonden in Duitsland omschreven de Tesla als een videobewakingssysteem op vier wielen.

Eind 2020 won Tesla de BigBrotherAward die de Deutsche Vereinigung für Datenschutz DVD, Internationale Liga für Menschenrechte ILMR, de Chaos Computer Club CCC en databescherming-actievoerders Digitalcourage jaarlijks uitreiken.

Enfin, het social engineering-aspect van het Tesla-laden is ook nog breder op te vatten want je hebt tijdens het wachten op een vrije laadzuil al snel leuke gesprekken met ook wachtende landgenoten. Een Lodewijk uit Enschede was heel laconiek. ‘Jammer dat het hotel hier dicht is vanwege corona maar mijn familie komt zo hier met koffie en broodjes die ze een eind verderop gehaald hebben.’

Hij is ook erg te spreken over zijn Tesla Model X, die hij al vijf jaar heeft. ‘De range van de accu’s is nauwelijks teruggelopen. Die was 420 km toen ik hem kocht, nu haal ik er nog 395 kilometer mee. Dat valt me alleszins mee.’

Het begint al wat te worden met de elektrische auto (EV) in Nederland. Anno september 2021 is 2,2 procent van alle rond rijdende personenauto’s volledig elektrisch, en dat zijn bijna 200.000 auto’s. Veel en nu nog vooral Tesla’s, Hyundai Kona’s, Kia Niro’s, Volkswagen ID.3’s en ID.4’s, Renault Zoe’s, Nissan Leafs, BMW i3’s, Skoda’s.

Wie denkt dat 2,2 procent niet veel is: vijf jaar geleden was het nog 0,16 procent (zie cijfers Nederland elektrisch). De groei kán ook niet eens zo hard gaan want het aantal laadpunten moet uiteraard meegroeien. Er zijn nu ruim 77.000 publieke laadpunten in Nederland. Dat waren er vijf jaar geleden nog maar 26.000.

Infrastructuur en aanschaf moeten hand in hand gaan: het kabinet wil dat alle nieuwe personenauto’s die in 2030 op de markt komen, 100 procent elektrisch zijn, en in datzelfde jaar moeten er 1,7 miljoen laadpunten zijn. Er zijn dan 1,9 miljoen EV’s in gebruik.

Nederland loopt nu aardig voorop in de EU. In Nederland, hoe piepklein ook, staat zo’n 30 procent van alle publieke oplaadpunten in de hele EU.

De verdere verdeling is ook heel ongelijk. Liefst 70 procent van de oplaadlocaties in de EU ligt in Frankrijk (20 procent), Duitsland (20 procent) of Nederland. Nummer vier Italië heeft met 6 procent van het totaal een stuk minder oplaadmogelijkheden. Ook Spanje loopt achter.

Het lijkt erop dat als je als Tesla-bezitter lekker naar Zuid-Europa met vakantie wilt – of naar de wintersport – je echt bent aangewezen op het Supercharger-netwerk. Daarmee is het netwerk – een compleet overzicht wereldwijd ervan vind je in de app Superchargers For Tesla van Ndili Technologies - een heuse marketing-asset van Tesla.

Tesla is al voor 2013, toen de eerste Tesla’s in Nederland arriveerden, direct begonnen te bouwen aan dit netwerk van eigen oplaadpunten. De autofabrikant onderscheidt zich er nog steeds mee, zeker of beter gezegd júist nu de concurrentie steeds sterker opstoomt.

Hoe handig het Supercharger-netwerk afsteekt tegen andere merken, kwam onlangs schrijnend naar voren in een item op Een Vandaag over de laadstress met een andere elektrische auto. Namelijk een Polestar, het nieuwe premium elektrische merk van Volvo. De kop boven het stuk zegt al genoeg: ‘De uitdaging van elektrisch rijden in ‘laadwoestijn’ Frankrijk: 'Bij Lille begon de ellende’.

Het verhaal over een Diederik Hol die met zijn gloednieuwe elektrische Polestar naar Parijs ging (deze zin leest al als een mop) leest als een horrorstory waarin hij kampt met niet-passende stekkers, de noodzaak van wel 10 verschillende laadpassen (‘De vijfde of zesde werkt altijd!’), grote prijsverschillen en erg trage 11-kilowatt-laders – waar Tesla’s Superchargers werken met 150 kW (V2 Supercharging-station) of zelfs 250 kW (V3 Supercharging-station). Waar je Polestar dan een lange nacht moet laden, is je Tesla bij zo’n V3-supersnellader in een kwartier klaar.

Nou ja leedvermaak alom.

Zelfs de ANWB waarschuwt op zijn website voor de 'Franse Laadwoestijn' – vooral in de Bourgogne en de Auvergne moet je ‘met een vergrootglas zoeken’ naar laadpalen - en geeft aan dat ‘een of meerdere extra laadpassen geen overbodige luxe zijn, met de passen van Freshmile, Shell/Newmotion, Izivia, KiWhi, Chargemap als voornaamste kandidaten’. Ook wijst de ANWB erop dat de CCS2-aansluiting die we in Nederland kennen in Frankrijk nog geen standaard is. ‘Met name langs de peage (tolweg) zijn CCS2-snelladers dun gezaaid.’

Bij Tesla lachen ze in hun vuistje om zulke berichten.

Maar hoe pakte míjn reis eigenlijk uit?

Per auto met vakantie naar Italië betekent voor mij traditioneel twee dagen lange afstanden rijden met een overnachting in een rechtsrheinisch of linksrheinisch Zuid-Duits hotel. En ik plan ook tenminste één tankstop, zoals elke zuinige Hollander. Namelijk in Luxemburg, waar een liter Euro95 een haast onbevattelijke 1,11 euro kost.

Met een Tesla echter laat je de auto het planwerk doen. Je geeft je bestemming in op het navigatiescherm, die reuze-iPad midden op het dashboard, en je auto berekent niet alleen je route maar geeft ook precies aan bij welk Supercharger-station je hoelang moet laden.

Stel dat je vanuit Amsterdam via Bonn, waar we nog een reisgenoot moeten oppikken, naar Freiburg in Breisgau wilt, waar we overnachten in het Adagio Apart Hotel en een vriendin opzoeken, dan schotelt het scherm je een route voor met het optimale vereiste aantal tankstops - ehh laadstops moet je dat dus nu noemen (een elektrische auto is wennen hoor). Het zijn er drie. De eerste is nog net in Nederland, bij het Van der Valk-hotel in Zevenaar. Daar moeten we 40 minuten laden, bij de tweede 25 minuten en bij de derde, al diep in Duitsland, 35 minuten.

Die route inclusief aangeraden laadstops kun je trouwens ook thuis al op je iMac of iPhone checken via de website Go Anywhere van Tesla. Dan moet je wel even eerst ingeven welke Tesla je hebt, zodat de route- en laadplanner rekening kan houden met het km-bereik van jouw specifieke Tesla-model. Als je in de auto de route laat bepalen weet de auto zelf wie hij is en hoe ver hij kan ;).

Onze Tesla is een Model 3 Standard Range Plus, een lange naam voor het instapmodel, de goedkoopste Tesla die je op dit moment kunt kopen (tegen de 49.000 euro) dus met het kleinste accupakket. Dat is nog altijd goed voor een bereik van officieel (volgens de WLTP-norm) 448 kilometer. In de praktijk is dat 430 kilometer, althans dat geeft de Tesla-app op mijn iPhone aan steeds als de accu weer 100 procent vol zit.

De auto doet omgekeerd ook aan underpromise en overdeliver want waar Tesla opgeeft dat de maximumsnelheid 225 km/u is (en van 0 naar 100 km/u in een Porsche-snelle 5,6 seconden) hebben wij harder gereden op de Autobahn. Daarover zo meteen.

Overigens is het navigatie- en bedieningsscherm van de Tesla, de interface tussen mens en macchina zeg maar, net zo strak ontworpen en intuïtief functioneel als je Macje of iPhone. Dit stuk kan net zo goed als in de marketing-nieuwsbrief van Adformatie meegaan in de Adformatie-design/creatie-nieuwsbrief, want die peperdure iMacs, MacBooks en iPhones kopen we ook allemaal vanwege het design en de gekend gebruiksvriendelijke interface.

De touchscreen voorspelt dat we in Bonn nog 31 procent van de acculading over hebben, en dat komt als we in Bonn arriveren uit op 38 procent. Magie? Nee dat komt omdat we heel veel file moesten rijden – de drukte alsook de vele Baustelle op de Autobahnen zijn inmiddels spreekwoordelijk - en dan laadt het remmen de accu weer bij (voor de diehards: regeneratief remmen). Cadeautje van het filerijden.

Bij het geplande laden in Mogendorf bij Koblenz hebben we nog 72 kilometer over.

Dan worden we hard geconfronteerd met het extra verbruik van een auto als je echt hard rijdt. Dat geldt voor een benzine of diesel maar ook voor een Tesla.

’s Avonds is het tamelijk rustig op de 5 zodat we even kunnen gassen (als je dat nog zo mag noemen). We rijden 200, dan stukjes 220 en zelfs tikken we de 230 km/u aan. Sneller dan de 225 km/u die Tesla opgeeft dus. Maar de resterende 300 kilometer die de auto beloofde nog te kunnen rijden waren op in 150 kilometer. Zo lang was dat snel gereden stuk.

Hij verbruikt dus twee keer zoveel als je zo hard gaat. De Tesla weet raad en geeft een extra laadstop aan, anders hadden we nog maar een luttele 13 procent overgehad bij aankomst bij het hotel in Freiburg en dat is te weinig om het te redden tot de eerstvolgende Supercharger in Zwitserland.

Overigens, en dat verzin je niet, ligt de Supercharger in Hirschberg bij Mannheim op 2 kilometer van het dorpje Ladenburg.

De volgende ochtend vertrekken we met een vrij volle batterij uit Freiburg en laden we als eerste stop in Egerkingen in Zwitserland bij een Mövenpick Hotel, de Zwitserse Van der Valk. Daarvoor moeten we trouwens een aardig eindje rijden vanaf snelweg 2. Opvallend dat ook daar weer een Erotik-Markt ligt naast het Tesla Supercharger-station. In Duitsland laadden we ook al een keer vlakbij een Erotik Markt, daar zonder koppelstreepje. Het kan geen toeval zijn en een Erotik-Markt is tenslotte ook geen onlogisch gedwongenpauzevertier.

Eenmaal in Italië, we overnachten in Genua, merken we dat de Superchargers daar echt dun gezaaid zijn. In en rond de stad Genua, toch geen miniplaatsje, is er geen te vinden. We hebben onze volgende overnachting in Varese Ligure maar moeten dan laden in het al genoemde Forte dei Marmi, bijna in Viareggio, dik 80 kilometer naar het zuiden oftewel een uur rijden. Dat is een uur té zuidelijk maar er is geen alternatief.

En daar blijkt dus ook nog die wachtrij te staan – allemaal Tesla-bezitters die een eind om moeten rijden. Van de Michelin-gids hoef je dat alleen maar te doen voor een tweesterrentent maar goed, het effect is hetzelfde: de bandenfabrikant is spekkoper want de banden van onze Tesla – kostbare brede 235/40R19’s - zijn weer eerder aan vervanging toe.

Ook op onze Ubi es? Et quo vadis?-route van ons 12e-eeuwse vakantiehuis in Varese Ligure naar de Bed & Wine-agriturismo in Lerma moeten we voor de Supercharger in Varazze, precies ja, die van Elena, 35 kilometer en een ruim half uur te veel westwaarts. Niet dat je dat per se niet wilt. Het is vakantie, het is aan die Bloemenrivièra overal mooi, je bent een Buddha behind the wheel. Maar je rijdt wel wat kilometers te veel en je zit langer in de auto. Nou ja, daar is die Caraoke voor uitgevonden. Zoals Elon Musk zei in The Joe Rogan Experience Podcast: ‘I think a Tesla is the most fun thing you can buy, ever. It's not exactly a car, it's actually a thing to maximize enjoyment.’

Dat telt ook, naast een fijn vertakt netwerk van Supercharger-stations.

600 Supercharger-stations in Europa

Sinds het eerste Supercharger-station werd aangelegd in Europa in 2013 hebben Tesla’s meer dan 2 miljard elektrische Supercharger-kilometers afgelegd. Er zijn nu ruim 600 Supercharger-locaties, met samen 6.100 laadpalen verspreid over 27 landen in Europa. Daarvan staan er 35 met bij elkaar 540 laadzuilen in Nederland.

Tesla zegt zijn netwerk nog verder uit te breiden, ook met nog snellere V3-laders.

Veel stations zijn gevestigd naast een hotel of winkelcentrum, waar je even kunt plassen, koffiedrinken of shoppen. In de auto blijven zitten is ook geen straf want je kunt alleen of met anderen uiteenlopende games spelen, Netflixen of Youtube-filmpjes kijken. De Spotify-mogelijkheden via de centrale touchscreen zijn oneindig, ook via je telefoon en Bluetooth. Met Tesla’s Caraoke kan de hele auto meezingen met uiteenlopende alltime favorites (‘I will survive!’).