Wie is aansprakelijk bij een ongeval van een Zelf-rijdende auto?

 Wie is er dan verantwoordelijk voor de schade?

De zelf-rijdende auto van Google zal over een aantal jaar zijn intreden maken op het Nederlandse asfalt.
Het zal aanzienlijk de wereld van onder andere onze ochtendspits gaan veranderen.

Zo krijgen wij het tegen die tijd als chauffeur van een zelf-rijdend voertuig een stuk rustiger met het rijproces zelf.
Als alles verloopt naar verwachting, dan zal fileflirten tot de verleden tijd gaan behoren.
Hierdoor hebben we een kortere reistijd met meer tijd over voor andere zaken tijdens het rijden, zou je zeggen.
Bijvoorbeeld meer uren aan je werk kunnen besteden.
Even die Skype meeting voeren, of alvast het avond eten uitzoeken bij daillyfresh.nl.
Nóg meer de interactie aan kunnen gaan met Edwin Evers, of seizoen zes van House of cards afkijken.

Het is namelijk de visie van Google om de zwakste schakel uit het rijproces te halen, namelijk de chauffeur.
Maar hier zullen wij in Nederland nog wel e.e.a. voor dienen in te regelen.

In de VS mag er op dit moment in vijf staten vervoerd worden in zelf rijdende auto’s.
Hier hebben zij echter wel een aantal wetten voor moeten wijzigen.
Eén daarvan is de voorwaarde dat er altijd een persoon in de auto aanwezig moet zijn.
Deze persoon kan dan namelijk een noodstop inzetten mits dit nodig zal zijn.
Verder is de topsnelheid gelimiteerd op 40 kilometer per uur.
Op die manier zal de schade aan de auto en de inzittende minimaal blijven.
Daarnaast dienen de auto’s voorzien te zijn van allerlei veiligheidsmaatregelen, zoals een bumper gemaakt van schuim en een flexibele voorruit.

Aanprakelijkheid
Maar naast het wettelijk limiteren van de snelheid en verhogen van de veiligheidsvoorwaarden van de auto, zullen er meer zaken in geregeld dienen te worden.
Op dit moment bevinden fabrikanten, zoals Google, die aan zelf rijdende auto's werken zich nog in een lastige plek.
Want zodra Google ​​zelf-rijdende (of fabrikanten die gebruik maken van Google's techniek) auto’s gaat verkopen.
En een auto van Google is als veroorzaker betrokken bij een ongeval.
Stel je voor; de zelf-rijdende auto wijkt uit voor een onverwacht obstakel.
Hierdoor knal je frontaal op een tegemoet komende auto.
Wie is er dan verantwoordelijk voor de schade?

Anders dan in Nederland, wordt in de VS gestuurd op de aansprakelijkheid bij de fabrikanten te leggen.
Over de vraag wie er verantwoordelijk is bij een ongeval met een zelfrijzende auto, wordt in de VS zelfs geopperd om de ’robotten’, oftewel de geautomatiseerde besturingssystemen, tot een juridisch persoonlijkheid te maken.
Dit geeft verzekeringsmaatschappijen namelijk de mogelijkheid om verantwoordelijkheden situatie afhankelijk gemakkelijker te verschuiven.

Het algoritme dat de auto rijdt, niet aan de sensoren en de controlesystemen te noemen, zijn de producten van Google.
Google personeel geeft aan dat het algoritme van Google waterdicht is.
Zo waterdicht zelfs, dat zij betogen dat behaalde boetes niet hoeven worden betaald door de inzittende van de auto, maar door Google zelf.

Maar natuurlijk zijn er meerdere technieken nodig in een zelf-rijdende auto.
Zoals bijvoorbeeld proximitie driving apparatuur.
Deze apparatuur zorgt er proactief voor dat afstand tussen de auto en andere objecten wordt gemeten.
Waarin vervolgens electronisch de cruise control de snelheid gecontroleerd wordt.

Dus in de situatie waarin de zelf-rijdende auto in een ongeval terecht komt, zal gekeken moeten worden of het algoritme van Google en apparatuur zoals de proximitie driving, goed hebben gefunctioneerd. Zodra blijkt dat deze toch niet zo waterdicht waren op het moment van het ongeval, licht de aansprakelijkheid uiteraard bij Google of één van de andere fabrikanten.
Kortom, de fabrikant kan enkel aansprakelijk gesteld worden als blijkt dat het een technisch mankement betreft.

Maar nu blijkt dat in het gegeven voorbeeld alle apparatuur en het algoritme van Google optimaal functioneerden.
Bij wie ligt de aansprakelijkheid dan?
Het antwoord daarin is vrij simpel.
Als chauffeur ben je altijd verantwoordelijk.
Want, ondanks dat je midden in die Skype meeting zat en slechts inzittende van de zelf-rijdende auto bent, heb je continue de mogelijkheid om in te grijpen.

De luchtvaart als voorbeeld
Aangezien de internationale luchtvaart als één van de weinige industrieën al langere tijd het vervoer, door middel van geautomatiseerd ondersteuning, regelen.
Daarin dus ook meteen het onderscheid.
Het betreft namelijk geautomatiseerde ondersteuning en dus niet de volledige automatische aansturing van het toestel.
ACAS, is het systeem dat in de luchtvaart gebruikt wordt.

In de luchtvaart geldt de regel; geautomatiseerd of niet, de gezagvoerder is altijd verantwoordelijk en aansprakelijk.
Hij heeft namelijk te allen tijde de mogelijkheid om in te grijpen.
Met die verstande dat als uit onderzoek blijkt dat het niet een verwijtbaar technisch mankement betreft.
In dat geval kan de blaam bij de fabrikant liggen.
Maar zodra het een onderhoudsmankement als oorzaak blijkt, is de luchtvaartmaatschappij de aansprakelijke partij.

Maar alle omstandigheden kunnen nog zo perfect zijn, dan nog kan een vliegtuig uit de lucht vallen.
Aviation insurance, met name liability insurance is daarvoor het red middel.
De kosten bij een vliegtuig ongeval zijn namelijk vaak zo groot dat je daar met een standaard verzekering niet uitkomt.
Waardoor dergelijke zaken veelvuldig voor het gerecht uitgevochten worden.
Er zijn dus situaties waarin de gezagvoerder en de luchtvaartmaatschappij in een dergelijk case dan lijnrecht tegen over elkaar staan.

Turkisch Airlines is een goed voorbeeld.
Daar is een vliegtuig neer gegaan om een aantal redenen.
De piloten waren weinig attent op de apparatuur.
Doordat zij onderling bezig met allerlei aandachtsverslappende gesprekken.
Het viel hen daardoor niet op dat de apparatuur defect was.
Wie was er dus primair aansprakelijk?
Als gezagvoerder is het dus verstandig om een goede verzekering te hebben.

Vervoersmaatschappijen
Maar hoe zit dat dan met auto’s zodra er niemand voorin zit.
Er zullen natuurlijk taxi bedrijven komen die geen taxichauffeur in hun auto’s meer hebben.
Hier is het metro systeem in Japan een mooi voorbeeld voor.
Daar rijden de metro’s namelijk geheel zonder bestuurder en dus geheel geautomatiseerd.

Ondersteuning van de verzekeringsmaatschappijen
Zelf-rijdende auto’s op de Nederlandse wegen zal, zoals het er nu naar uitziet, niet heel lang meer duren.
Maar voordat we alles ingeregeld hebben, zal nog enige tijd gaan duren.
De verzekeringsmaatschappijen kunnen de ontwikkelingen op de voet volgen en daar nu nog op anticiperen.
Er kan zelfs gekopieerd worden van, of geïnspireerd worden op de internationale luchtvaart of Japanse metro diensten.

Zoals PROF. DR. IR. Peter-Paul Verbeek in zijn boek Op de vleugels van Icarus schreef; de technologische ontwikkelingen verlopen sneller dan de maatschappelijke ontwikkelingen.
Het is niet óf je een technologie accepteert ja/nee, maar hoe je er mee om moet gaan.

Naar alle waarschijnlijkheid zullen de Nederlandse verzekeringsmaatschappijen echter eerst de verschillende situaties afwachten.
Door de situatie voorlopig op zijn beloop te laten, wordt er natuurlijk veel geleerd van de naslag.
Om op basis van die opgedane ervaringen het aanbod aan producten en de daarbij horende voorwaarden aan te passen en aan te gaan bieden.

Kortom
Als chauffeur van een zelf-rijdende auto blijf je de bestuurder, ofwel de gezagvoerder van het voertuig.
Het gemak van lekker de beentjes omhoog en andere bezigheden doen terwijl je deelneemt aan het verkeer, zal er dus verzekeringstechnisch (nog) niet in zitten.
Of je moet héél goed verzekerd zijn.

Maar dan is er wel de vraag of je wel, minder dan nu, de aandacht op het verkeer hoeft te houden.
Zou je dan wel je smartphone in de hand mogen hebben om te kunnen whatsappen, of geldt er dan alsnog een boete van €227,-?
In de luchtvaart wordt er in ieder geval een heel duidelijk onderscheid gemaakt tussen fouten en overtredingen.