‘We stole their land, their buffalo and their women. Then we went back for their shoes.’ Google is het nieuwe Timberland. De zoekmoloch en miljoenen adverteerders in zijn kielzog zijn uit op je auto.
Jij waant je king of the road in je zilvergrijze Mercedes-Benz CLS 63 AMG Shooting Brake op de A2 naar Maastricht, maar Google weet je te vinden. Niks cocon.
Zoekgedrag is de basis van Google’s businessmodel, je rijgedrag komt daar nu bij. In het Internet of Cars wordt autorijden nooit meer wat het geweest is. Jij bent connected en je auto is connected.
Op de A76 in Limburg vertelt je dashboard waar je de lekkerste vlaai haalt en op de N34 in Groningen zegt je Volvo dat ze in het komende dorp dat King Louie-jurkje of de Kärcher die je zocht met 25 procent korting verkopen.
Nog een handvol Pinksterens en je hoeft niet eens meer zelf te sturen of gas te geven, zodat je nóg meer reclameboodschappen kunt opnemen.
Trouw hondje
Daarvoor hoeven we echt niet te wachten op de Google Driverless Car. De Tesla Model S is er al klaar voor. Alle sensoren om volledig autonoom te rijden zitten er al op, weet prof. dr. ir. Maarten Steinbuch, hoogleraar Systeem- en Regeltechniek aan de TU Eindhoven en overtuigd Tesla-rijder.
‘Elke Tesla krijgt dankzij regelmatige software-updates en -upgrades steeds meer functionaliteiten. Lane changing ofwel verwisselen van rijstrook kan al automatisch. Deze zomer komt er een update zodat je met de Tesla-app op je telefoon op een parkeerplaats je Tesla kunt roepen zodat ie automatisch naar je toe rijdt.’
De auto wordt niet alleen een iPad op wielen maar ook een trouw hondje. Adaptive cruise control en Emergency breaking zat al op een Tesla, waarmee hij zelf veilige afstand houdt tot zijn voorligger, maar dat zit ook al op de duurdere Mercedessen en BMW’s.
Het voordeel van Tesla is wel dat veel hardware er al in zit en dat de toegevoegde waarde komt uit slimme software en het connected zijn, geeft Steinbuch aan. ‘Autonoom rijden is niet iets van de toekomst maar van nu.’
Onzinnig maar hilarisch
Dat beaamt Boris Veldhuijzen van Zanten, ceo van technologiemediabedrijf The Next Web, volmondig. Hij reed net een paar weken in de BMW i3 en i8, de elektrische auto’s waarmee BMW de strijd aangaat met Tesla, Toyota Prius, Nissan Leaf en andere EV’s.
‘Een i8 heeft ook lane guidance en de automatische piloot werkt goed in de file. Ik kan ‘m op afstand bedienen met mijn telefoon en zelfs op afstand laten toeteren.’ Dat laatste is onzinnig maar ook hilarisch, zegt hij erbij.
Maar de grootste winst van de connected auto zit ‘m erin dat hij het rijden en onderweg zijn prettiger maakt, benadrukt Veldhuijzen van Zanten. ‘Dat haalt onzekerheid weg. Je gaat misschien niet de krant lezen in de file, maar je zit wel aanzienlijk ontspanner als je weet dat je nog zoveel kilometer kunt rijden, en dat daar en daar een oplaadstation is.’
Hij wijst op de zogeheten ‘God mode’ van de BMW i8: dankzij cameraatjes aan alle kanten waarvan de beelden in een computer worden omzet in een beeld van bovenaf, zie je bij het inparkeren een paaltje niet meer over het hoofd. Veldhuijzen van Zanten: ‘De kinderen staken de eerste keer echt hun hoofd uit het raam om te kijken of er geen drone boven ons hing.’
Hij looft Tesla voor diens ‘innovatieve disruptie’ van de auto-industrie. ‘Dit soort dingen had al eerder gekund. BMW haalt het nu een beetje in.’
Vijf keer beter dan TomTom
De autowereld en ook TomTom hebben zitten slapen, zegt Veldhuijzen van Zanten, omdat uitgerekend een outsider uit Israël kwam met Waze, dat in no time uitgroeide tot ‘s werelds grootste op community gebaseerde verkeers- en navigatie-app.
‘Je geeft je route door aan de mensen met wie je ergens een afspraak hebt en zij zien precies waar ik ben, wanneer ik aankom, of ik vertraging heb door files, ze wijzen me op een betere route en op verkeerscontroles.’
En zelfs waar de brandstof het goedkoopst is.
Boris Veldhuijzen van Zanten: ‘Ik vind ‘m vijf keer zo goed als TomTom en daar heb ik ooit flink geld voor betaald.’ Auto’s worden dan wel steeds slimmer maar verouderen snel, voert hij aan. Maar je iPhone en de apps daarop worden voortdurend bijgewerkt.
Geen los ding
Maar als we allemaal al een iPhone, Lumia of Galaxy S6 hebben, waar hebben we dan nog een slim dashboardscherm in de auto voor nodig? Om meerdere redenen, weet Alina Hückelkamp, Chief Strategy and Innovation Officer van Razorfish Deutschland in Frankfurt, leading agency van
Audi. Hückelkamp is nauw betrokken bij de ontwikkeling van Audi connect, MyAudi en de multimedia-interface MMI van Audi. ‘Wie een premium merk als Audi koopt, wil een geïntegreerd scherm dat er even prachtig uitziet als de rest van de auto, en geen los ding op de middenconsole.’
‘En nog belangrijker is veiligheid’, voegt ze toe. ‘Een informatiesysteem met apps op je smartphone is open en dus gevoelig voor hacks. Een ander kan bijvoorbeeld jouw auto op afstand openmaken, daar had BMW laatst grote problemen mee. Of erger: iemand kan jouw auto juist op slot doen zodat jij er niet uit kan komen.’
Facebook voorlezen
Natuurlijk is het interactief computerinformatiesysteem MMI van Audi – met ingebouwde SIM-kaart - wel open voor toepassingen van derden, benadrukt Hückelkamp. Audi werkt al samen met Apple en Google. Berijders kunnen hun zakelijke kilometers automatisch laten registreren voor de fiscus, je kunt je route thuis plannen in Google Maps en vervolgens naar je auto sturen.
De Audi MMI wijst je vervolgens op bezienswaardigheden onderweg of tips voor de stad waar je een weekend heen gaat. Je dashboard laat foto’s zien van je vrienden die wonen in de plaatsen waar je langs rijdt, je kunt Facebook-berichten of Tweets laten voorlezen. Het navigatiesysteem kan aangeven of het vliegtuig dat je moet halen vertraging heeft.
‘Alles wat je reis ook maar kan veraangenamen’, voert Hückelkamp aan, ‘en er komt steeds meer bij met elk nieuw social network.’
Gele M op je voorruit
Met het permanente connected zijn ontstaan voor adverteerders nieuwe manieren van location based targeting. Hückelkamp: ‘Dankzij augmented reality kun je informatie tonen in de head-up display op de voorruit.’ In het zicht van de berijder dus. ‘Daar kan bijvoorbeeld een grote gele virtuele M opdoemen met de mededeling dat er over 3 kilometer een McDonald’s is.’
Ze zegt er uitdrukkelijk bij dat dit, zeker in Europa, op vrijwillige basis is. ‘Zoiets werkt alleen als je hebt aangegeven dat je zulke informatie wilt: laat mij restaurants zien, of bepaalde modewinkels, of vrienden.’ De auto is daarbij uitsluitend medium, zoals je tv, mobieltje of computer.
Autofabrikanten gaan niet zelf deals sluiten met McDonald’s, Coca-Cola, Shell of Zara, zegt Hückelkamp. ‘Je betaalt voor de hardware inclusief de head up-display. Google levert de software en rekent ook af met de adverteerders.’
En datzelfde geldt als over vijf of tien jaar je auto – ja, ook je Audi A6 - grotendeels zelf het rijwerk doet en jij als mobilist relaxt achterover kan leunen en de krant leest of een film bestelt. ‘Misschien zit er reclame om de film heen maar het automerk zelf zal je niets opdringen.’
Goudmijn
Al die bewegingen en verplaatsingen, al dat consumenten- en rijgedrag, al die big data bij elkaar, het is een potentiële goudmijn voor een autofabrikant. ING Bank kreeg onlangs nog flink kritiek toen ze het betalingsgedrag van klanten wilde prijsgeven aan adverteerders zodat zij persoonlijke aanbiedingen konden doen.
Niks voor Audi om in een centrale databank in zijn hoofdkwartier in Ingolstadt alles op te slaan om te verhandelen? Hückelkamp moet heel hard lachen. ‘Nee, zoiets zou in Duitsland ondenkbaar zijn. Misschien kan dat in China of andere Aziatische landen. Duitsers zijn erg streng in privacy. We zijn achterdochtig. Als mensen daar achter zouden komen, kunnen de autofabrikanten wel inpakken.’
Volgens Quirijn Teunissen, coördinator van het Platform Toekomstbestendige Mobiliteit en lobbyist bij RAI Vereniging (autofabrikanten), is dit nu hét grote vraagstuk in de automotive-sector: privacy. Oftewel: welke data zijn van wie, en wie moet en mag hiertoe toegang krijgen? ‘Een autofabrikant mag niet data over rijgedrag aan derden ter beschikking stellen.’
Toch is het ook niet vanzelfsprekend dat de fabrikant deze data puur voor zichzelf houdt, hoe graag hij dat ook zou willen, zegt Teunissen. Het is zelfs de vraag wat de autofabrikant er zelf mee mag doen. ‘Als jij bijvoorbeeld weet op welk kilometrage jouw klant zit, kan je ‘m binnen roepen voor nieuwe banden of een onderhoudsbeurt.’
Dit soort vraagstukken ligt momenteel op Europees niveau voor, weet hij. ‘Ook omdat de nieuwe eCall-wetgeving hieraan raakt’; eCall is het automatische noodsignaal waarbij je auto bij een ernstig ongeval zelf 112 belt. Privacyvoorvechters zien het eCall-systeem als een spionagekastje.
Maar dergelijke metadata worden al lang en breed bijgehouden. Autoverhuurders monitoren het rijgedrag en de geografische positie van de berijders van hun auto’s, mét toestemming. En volgens Aline Hückelkamp van Razorfish is het ook al heel gebruikelijk dat fabrikanten van elektrische auto’s rijgedrag monitoren.
‘Die willen graag precies weten hoe de berijders met hun auto omgaan.’ Omdat elektromobiliteit nog in de kinderschoenen staat en early adopters meer open staan voor interactie en feedback, levert dat geen problemen op, betoogt zij.
Levend ding
Dat gaat zeker op voor TU-hoogleraar en Tesla-eigenaar Maarten Steinbuch. ‘Op het hoofdkantoor van Tesla in de VS kunnen ze precies zien welke Tesla waar rijdt. En mijn vrouw weet waar ik ben. Zij kan mij via de Tesla-app op haar telefoon volgen zodat ze precies weet hoe laat ik ’s avonds thuis ben.’
Dat zijn Tesla Model S in feite één grote sensor is die altijd connected is, vindt hij niet bezwaarlijk maar handig. ‘Krijg ik in Zuid-Frankrijk een foutmelding, dan bel ik naar het Tesla-servicecentrum in Amsterdam en die kunnen 24/7 in mijn auto kijken wat er aan de knikker is. Terwijl ik met mijn vorige auto, een Renault Kangoo, aangewezen was op een plaatselijke garage, die in het weekend dicht was.’
En dat opgeteld bij de gratis software-updates waarom Steinbuch Tesla zo prijst. ‘Tesla snapt hoe het moet. De auto is, net als je smartphone, een levend ding geworden. Mijn Kangoo is nog steeds precies zoals hij was toen ik hem kocht’, vergelijkt hij. Maar zijn Tesla verandert steeds mee, net als het iOS van Apple.
Chinees in Best
Steinbuch gaat ervan uit dat Tesla zijn bedieningssysteem, uitgerust met een 17-inch touchscreen, te zijner tijd openstelt voor apps van andere leveranciers. Dan gaat het vooral om dingen die de lol en het gebruikersgemak van de auto verhogen, voorziet Steinbuch.
‘Iedereen wil graag dat je auto je onderweg wijst op dingen waar je naar op zoek bent, wat hij weet uit je Google-profiel. Dat er in Best waar je op de A2 langs rijdt een heel goed Chinees restaurant zit met de gerechten waar jij dol op bent. En zo zijn er natuurlijk allerlei advertisingtrucs te bedenken.’
Maar, benadrukt hij, het moet jou als berijder niet afleiden en je moet altijd de mogelijkheid hebben om het uit te zetten. ‘Iemand die vreemd wil gaan wil niet dat anderen weten waar hij precies is, zeker zijn/haar partner niet.’
En Tesla heeft beloofd de gegevens over hem niet aan derden door te verkopen. Steinbuch: ‘Dat mag ook niet. Geanonimiseerd worden data nu al verhandeld. Zo komen TomTom, Google en ANWB tenslotte aan al die filemeldingen, via alle mobieltjes waarmee haast alle automobilisten al connected zijn.’ Maar bij het verkopen van niet-geanonimiseerde gegevens overschrijd je de grenzen van de privacy.
Boris Veldhuijzen van Zanten is evenmin huiverig voor schending van privacy. ‘Niemand bij Google leest je mail, zoals de privacyvoorvechters vaak roepen, ze matchen alleen woorden. Zo gaat het straks ook met jouw rijgedrag. Als ik van Amsterdam naar Rotterdam rijd kan ik beter op mij afgestemde reclame krijgen, zoals een fijne aanbieding bij een tankstation op mijn route.’
Je levert data in en je krijgt er gebruiksgemak of korting voor terug, is het standpunt van Veldhuijzen van Zanten. ‘Mijn vriendin krijgt een notificatie als ik binnen 500 meter van thuis ben, en mijn moeder volgt ook waar ik ben met de Find my friends-app. Maar als Shell mij een goede aanbieding doet omdat het via Google begrijpt waar ik rijd, matchen ze gewoon locaties. Het is niet zo dat de hele wereld ineens weet waar ik ben.’
De Google Car is asociaal
Google wil niet alleen jouw auto in zijn internet maar andersom jou ook in zijn auto, de Google Driverless Car. Google-baas Chris Urmson benadrukte op een TED-conferentie half maart dat de Google-robotauto binnen vijf jaar op de markt is.
Maar in de autobranche en in Brussel wordt hardop getwijfeld over de Google-benadering, en dan niet omdat Google hun markt bedreigt. De Google Car is asociaal omdat hij zuiver op zijn omgeving (Street View) koerst en niet met andere auto’s praat. En auto-naar-autocommunicatie – in jargon V2V, Vehicle-to-Vechicle - is nu net waar Europese overheden en autofabrikanten vol op inzetten.
Naast V2All en V2X ofwel communicatie tussen auto en ‘wal’. Dat is veiliger. ‘Jouw voorligger een eind verderop waarschuwt je tijdig voor een ongeval of file, en Rijkswaterstaat wil de aanwijzingen op zijn matrixborden graag bij jou ín de auto brengen in plaats van langs de weg’, zegt Leo Bingen van de Stichting SIMS/Standaardisatie- en Informatiebeleid Mobiliteit Sector (RAI en Bovag).
‘Die coöperatieve connectedheid is voorwaarde voor autonoom rijden waarbij de bestuurder slechts marginaal hoeft in te grijpen.’
De EU, autofabrikanten, wegbeheerders en steden experimenteren met deze ITS-systemen (Intelligent Transport Systems) in de corridor Rotterdam-Frankfurt-Wenen.
Een belangrijke rol daarin speelt de Automotive Campus in Helmond, waar organisaties als TNO, TU Eindhoven, Regio Brabant, Siemens, NXP, ANWB, V-Tron en andere samenwerken om ook het bestaande voertuigpark connected te maken.
Bingen weet niemand in Helmond die actief is met de Google-auto. ‘Google plaatst zichzelf buiten de V2V-discussie.’
Dit artikel staat ook in Adformatie 8 (17 april 2015)
