‘Wer jetzt kein Tesla hat, kauft sich keines mehr’ om de bekendste regel uit Rilke’s gedicht Herbsttag te parafraseren. De Tesla-markt is, zo lijkt het, verzadigd in Nederland, waar je van de buren tenslotte een Volkswagen, Kia of Skoda moet. Op die buren kom ik zo terug.
Eerst de cijfers.
Tot 1 juni 2021 bleef het aantal verkochte Tesla’s in Nederland dit jaar steken op 494 stuks, waarvan 490 een Model 3, 3 stuks een Model S en 1 Model X (cijfers BOVAG/RAI). In dezelfde vijf maanden in 2020 verkocht Tesla in Nederland nog 2098 auto’s, waarvan 1970 een Model 3, 64 een Model S en ook 64 een Model X. Dat was nog vier keer zoveel dus.
En dat terwijl de Nederlandse markt voor elektrische auto’s als geheel slechts 11% daalde, van 11.631 in de periode januari tot en met mei 2020 naar 10.277 in diezelfde vijf maanden dit jaar. Het marktaandeel van Tesla kelderde van 18% in 2020 naar 4,8%.
Skoda marktleider
Daarmee verliest Tesla ook zijn marktleiderschap in elektrische auto’s (EV’s) in Nederland. En wel aan Skoda, met zijn gewilde model Enyaq iV, dat in zijn eentje goed is voor een marktaandeel van 11,8% (op 1 juni). Van de Enyaq, een kloeke SUV, werden tot en met mei 1209 stuks verkocht.
Tesla moet naast brood-en-boter-merk Skoda ook nog Kia, Volkswagen en Volvo voor zich laten.
Zeker, er zijn in de afgelopen jaren heel wat Tesla’s aangeschaft (lees: vooral geleast) in Nederland. Op dit moment rijden er zo’n 58.000 rond in Nederland, en dat is geen kattenpis. Het succes is uiteraard vooral - meer dan aan de auto zelf - te danken aan de gunstige bijtellingregeling die lange tijd gold voor elektrische auto’s (EV) – zie kadertekst ‘Hoe zat dat ook alweer met die gunstige bijtelling?’.
Dat verklaart ook de enorme boost in verkopen van de Model 3 in 2019 (zie kadertekst 2, ‘Opmars en neergang: verkoop Tesla in Nederland’). Omdat per 1 januari 2020 de bijtelling op EV’s werd verdubbeld (van 4% naar 8%) en de aanschafgrens voor die bijtelling werd teruggeschroefd van 50.000 naar 45.000 euro bestelden veel zakelijke rijders op de valreep van 2019 een Model 3, auto met een vanafprijs van om en nabij de 48.000 euro.
Daarnaast was, ere wie ere toekomt, Tesla de eerste aanbieder met een elektrische auto die attractiever was gestroomlijnd dan de al langer verkrijgbare EV’s als de Nissan Leaf en de Renault Fluence en Renault Zoe, die de uitstraling hadden van een boodschappenauto. En topman Elon Musk verwierf sympathie als de wegbereider van de transitie van fossiele brandstoffen naar hernieuwbare energie en als disruptor van de traditionele autofabrikanten, die massaal elektrische auto’s moesten gaan produceren.
De Model 3 is een relatief slecht product
Uit de gratie
Hoe komt het dat Tesla ineens zo uit de gratie is? Ten eerste door de sinds 1 januari 2021 weer verder opgetrokken bijtelling en bijtellinggrens. Daarnaast zijn er in 2020 en 2021 veel goedkopere alternatieven op de markt verschenen, die ook over een fatsoenlijk kilometerbereik beschikken, iets waar Tesla ook lange tijd mee vooropliep. ‘Je ziet een enorme hausse aan veel betaalbaardere e-vehikels’, zegt Roel Siebrand, hoofdredacteur van ZOAB-Magazine (Zeer Origineel Auto Blad). ‘Die ID van Volkswagen staat hier in Amsterdam nu op elke straathoek.’
‘De nieuwigheid is er ook een beetje vanaf’, constateert Jasper Verweij van Automotive Mediaventions. ‘Ik zou persoonlijk altijd voor de nieuwste nieuwe auto kiezen als leaseauto. Gewoon eentje die nog niet iedereen heeft.’
Bovendien is de Model S verouderd, stelt Carlo Brantsen, hoofdredacteur van Carros Magazine en petrolhead van de podcast Petrolheads van BNR Nieuwsradio, vast. ‘En de Model 3 is een relatief slecht product’.
En dan is er volgens Brantsen nog een reden: ‘Elon Musk als goeroe raakt in verval.’ Dat wordt bevestig door Siebrand. ‘Ik vind Tesla persoonlijk niet zo’n sympathiek bedrijf en dat komt vooral door de heer Musk. Ik vind het een rare vogel.’
Een patserige auto als een Tesla valt nu eenmaal niet in de smaak van de buren, bazen, collega’s, relaties, klanten, vrienden en familie
Nichemerk
Tot slot is er nog een factor die meespeelt, een psychosociologische factor. Tesla is en blijft een niche-automerk. Het aantal mensen in Nederland dat zich een Tesla, immers een nogal dure auto met een poenerige en pocherige uitstraling, kan permitteren, is beperkt. En die mensen hebben er nu een.
Dat was te voorzien ook. Sterker, we hébben het in Adformatie voorzien, en wel vijf jaar geleden, op 8 april 2016, in een artikel met de kop ‘Nederlanders kopen de Tesla 3 niet, zoals ze ook niet daten met Doutzen’. Daarin bestreden we de breed uitgemeten overtuiging van Tesla en in zijn kielzog alle Nederlandse kranten dat de Tesla Model 3 de auto voor de massa zou worden. ‘Elon Musk onthult langverwachte Tesla voor de massa’, citeerden we de Volkskrant. ‘Tesla was al cool, maar is straks ook betaalbaar’, schreef Het Parool. De Model 3 wordt, opperde NRC-autorecensent Bas van Putten, de ‘dijkdoorbraak naar het bredere publiek’.
De Model 3 werd misschien betaalbaar maar zijn poenerige Audi- en BMW-achtige voorkomen stond en staat zijn doorbraak in de weg. De Model 3 is helemaal geen middenklasse-auto, zoals hij door de pers werd neergezet, maar een intimiderende auto uit de überklasse. ‘Zo’n pochauto zal slechts een beperkt aantal mensen aanspreken’, schreven we in april 2016. Want een patserige auto als een Tesla valt nu eenmaal niet in de smaak van de buren, bazen, collega’s, relaties, klanten, vrienden en familie van het gros van de Nederlanders.
Doutzen
Mensen mogen dan denken dat zij zelf bepalen welke auto zij kopen maar het tegendeel is het geval. Niemand kiest zijn auto zelf. Je sociale status en je buren bepalen wat je rijdt. Je moeder koopt je auto. Wat je rijdt ben je zelf.
Als jij een Clio-buurman of een Corolla-collega hebt, kom jij niet aanzetten met een Bentley of Jaguar, en ook niet met een Audi of BMW. De negen miljoen auto’s in Nederland vormen samen een ragfijn merksegmentatieweb.
Zo zit het precies met je eigen vrouw en je droomvrouw. Misschien vind je Doutzen Kroes woest aantrekkelijk. Maar de meeste mannen zouden zich rot schrikken als Doutzen ineens aanbelt. Dat heeft niks te maken met je vale joggingbroek met vlekken. Zij is gewoon niet jouw buurmeisje of clubgenoot.
Je droomt misschien van een Tesla Model 3, maar je koopt gewoon weer een Golfje of een Kia.
Dat Golfje heet nu ID.3 maar onze voorspelling is helemaal uitgekomen.
Tesla investeerde in februari anderhalf miljard dollar in bitcoin. Dat bedrag had het bedrijf beter in de ontwikkeling van een echt kleine en goedkope elektrische auto kunnen besteden. Een Model XS, te bouwen in Tesla’s nieuwe fabriek in Berlijn. Dat was beter geweest voor Tesla, voor jou en mij en voor de duurzame energietransitie. Het klimaat red je niet met een te patserige niche-auto. Daarvoor heb je elektrische volkswagens nodig, op veel waarvan het VW-logo prijkt en op andere dat van Skoda, Kia, Hyundai, Peugeot, Renault, Nissan en the like. Een Angela Schijf, Irene Moors of Daniëlle (Elise Schaap) uit de Netflix-kaskraker Ferry.
Hoe zat het ook alweer met de gunstige bijtelling?
Tot en met 2018 gold voor een 100% elektrische auto van de zaak slash leaseauto een fiscaal bijtellingspercentage van slechts 4% - voor benzine- en dieselauto’s is dat 22%.
Met dat gunstiger tarief, dat tot vijf jaar na aanschaf blijft gelden, wil het kabinet de elektrische auto stimuleren. Daarnaast betaal je ook geen bpm (tot en met 2024) en tot 2025 ook geen motorrijtuigenbelasting.
In 2019 volgde een inperking: het bijtellingspercentage van 4% gold nog slechts voor auto’s tot een aanschafprijs van 50.000 euro, voor het bedrag daarboven het hoge tarief van 22%. In 2020 steeg dat percentage naar 8% bij een grens van 45.000 euro en sinds 1 januari dit jaar is het verder verhoogd naar 12%, terwijl de consumentenprijsgrens werd verlaagd naar 40.000 euro. Die grens blijft voorlopig op 40.000 euro maar de bijtellingpercentages gaan de komende jaren verder omhoog. Naar 16% in 2022 en naar 17% in 2025, om in 2026 uit te komen op 22%.
Opmars en neergang: verkoop Tesla in Nederland
2021 (t/m mei) - 494 stuks
2020 - 8.966
2019 - 30.943
2018 - 8.589
2017 - 3.317
2016 - 2.149
2015 - 1.891
2014 - 1.468
2013 - 1.195
2012 - 26
(bron: Autoweek)
