Zou u van deze man een tweedehands auto kopen?

Jarenlang was de elektrische auto (EV) in Nederland vooral een elektrische leaseauto. Een fiscaal aantrekkelijk hebbeding voor zakelijke rijders die zich niet druk maken om reparaties of onderhoud, de auto is immers gloednieuw en ook nog eens van de zaak. De restwaarde is ook al geen kopzorg van de bezitter, en de meeste elektrische auto’s werden na dat leasecontract van drie of vier jaar naar het buitenland geëxporteerd. Dat is helemaal veranderd nu steeds meer particulieren ook een elektrische auto kopen, en steeds vaker een gebruikte. 

Ten eerste komen er steeds meer elektrische occasions op de markt. Daarnaast geeft de overheid sinds begin 2020 aankoopsubsidies voor deze exemplaren. Dat mist zijn effect niet. Sinds 2021 steeg het aandeel particulier in de EV-registraties fors, naar 21 procent nu, terwijl het in de periode van 2015 tot 2019 nog op gemiddeld 12 procent lag.
Er rijden nu ongeveer 262.000 EV’s rond in Nederland en het aandeel particulier daarin is al 30 procent.  

Veelzeggend is dat er anno 2022 meer EV’s in Nederland worden geïmporteerd door bedrijven en particulieren dan geëxporteerd in plaats van andersom, zoals lange tijd het geval was. Dat is goed nieuws voor de door het kabinet gewenste transitie naar elektrisch rijden. Want een echte doorbraak van de EV is uitsluitend mogelijk als er een levendige handel in gebruikte EV’s op gang komt. Ter vergelijking: in Nederland worden jaarlijks gemiddeld 400.000 nieuwe personenauto’s verkocht (B2C) maar daarnaast verwisselen elk jaar twee miljoen gebruikte auto’s van eigenaar (B2C en C2C).

Niet voor niets herhaalde staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat in haar Voortgangsbrief Duurzame Mobiliteit van eind maart 2022 aan de Tweede Kamer nog eens dat het kabinet vol gaat inzetten op de ontwikkeling van de tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s.

Nu is het grootste voordeel van een elektrische auto, het accupakket, ook het grote nadeel. Want hoe zit het met de degeneratie van die oplaadbare batterij na zoveel keer opladen? Iedere potentiële koper van een gebruikte EV denkt maar aan één ding: haalt het ding nog de originele actieradius? Logisch. Ga je iPhone, Samsung of laptop maar na. De powerbankindustrie maakt overuren. Wij 21ste- eeuwers zijn opgegroeid met accuvrees.

Actieradius en batterijbetrouwbaarheid zijn voor tweedehands-EV-kopers veruit de belangrijkste factoren bij aanschaf, blijkt uit het Nationale EV en berijdersonderzoek 2021 van de Vereniging Elektrische Rijders (VER) en Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO).

Uit de EV Driver Survey 2022 van Shell komt hetzelfde: meer dan twee derde van de Nederlandse respondenten zet een grote actieradius voorop en vinden die nog belangrijker dan aanschafkosten en laadinfrastructuur.

Op showroomnieuwe EV’s geven de meeste automerken een garantie op het accupakket van meestal acht jaar (of 160.000 km). Tot en met die tijd wordt een zogeheten State of Health van minimaal 70 procent gegarandeerd. Die garantie zit vast aan de auto dus is overdraagbaar aan een nieuwe eigenaar. Maar dan heb je als potentiële koper nog geen zekerheid over de staat van de accu van een gebruikte EV. Moet je een proefrit van 200 of 300 of zelfs 600 kilometer maken? Want dan pas krijg je een idee van de werkelijke actieradius van een gebruikte elektrische auto, en daarmee de waarde ervan.
 

Hoe logisch zou het dus zijn als een automerk een apart EV-keurmerk in het leven roept voor zijn tweedehands EV’s. Met zo’n speciaal accugarantielabel kan de merkdealer zich ook nog eens nadrukkelijker van zijn concurrenten onderscheiden.

Dergelijke keurmerken bestaan al decennia voor tweedehands brandstofauto’s. Namen als Leeuwekeur, Ster Occasion en Eurocasion zijn nog steeds household names al heten ze niet meer officieel zo sinds autofabrikanten ook in hun merklabels één Europese lijn doorvoerden. Leeuwekeur (Peugeot) en Eurocasion (Citroën) werden Spoticar, en Ster Occasion heet nu Mercedes-Benz Certified. Opel Nederland voert als slogan voor zijn zogeheten Opel Occasions ‘Net zo Opel als nieuw!’

Op dit moment is er in Nederland geen keurmerk voor elektrische occasions. Tesla verkoopt online zijn gebruikte auto’s wel onder de noemer ‘Tesla Used’, maar dat is geen apart garantiekeurmerk, begrijpen we van een woordvoerder van Tesla.

Zou een apart EV-occasionkeurmerk het vertrouwen van de consument vergroten en daarmee de transitie naar elektrisch rijden versnellen? We leggen de vraag voor aan drie merken die samen een doorsnee van het EV-landschap vormen, van budgetmerk tot premiummerk tot de marktleider.

‘Zo’n label zou zeker iets voor MG zijn, hartstikke interessant’, reageert Hans van der Wiel, marketingdirecteur van MG in Nederland (en ’s lands grootste dealerholding Van Mossel Groep). Niet dat hij al direct denkt aan concrete plannen. ‘We zijn als MG nog maar een paar jaar bezig in Nederland, de eerste gebruikte auto’s komen nu mondjesmaat terug. En er is heel veel vraag naar.’

Op termijn ziet Van der Wiel wel brood in een MG Approved of MG Select Occasion, namen die al direct uit zijn mond rollen. ‘Je triggert me wel. Ik denk dat het een heel goed idee is. Niet voor nu want je kúnt op dit moment nog geen niet-gekwalificeerde occasion kopen van MG. Maar we moeten er wel proactief in zijn.’

Hoofd marketing Peter Zijlstra van Mercedes-Benz Nederland vindt het zeker interessant, zo’n gebruikte-EV-label. ‘Het zou kopers meer zekerheid en vertrouwen geven. Maar als ik er over nadenk zou ik eerder een element als bijvoorbeeld EQ Certified toevoegen aan ons bestaande Certified-label. Anders krijg je er wéér een label bij.’ Alle elektrische Mercedes-modellen heten iets met EQ. Het initiatief voor zo’n uitbreiding van het label ligt overigens bij ons hoofdkantoor, voegt Zijlstra eraan toe. ‘Zij zorgen voor een Europese homogenisering van de klantenbelofte.’

Het bezwaar tegen een extra label is ook wat Volkswagen-importeur Pon ervan weerhoudt om een apart label voor elektrische occasions in te voeren, begrijpen we van Luuk Hoogezand van Pon’s Automobielhandel. ‘Het is erg duur om een apart label daarvoor op te tuigen. Er zijn dus geen plannen voor. Gebruikte elektrische auto's bieden we aan onder Das WeltAuto.’ Dat is het bestaande label voor alle gebruikte Volkswagens. ‘De vraag naar gebruikte elektrische auto’s is op dit moment ook heel groot dus we hoeven geen auto’s extra te pluggen’, voegt Hoogezand nog toe.

Maar of autofabrikanten of -importeurs nu wel of niet met een apart occasionmerklabel voor hun gebruikte elektrische auto’s komen, om de consument extra zekerheid te bieden heeft de overheid een individuele batterijcheck wel verplicht gesteld. Die is zelfs opgenomen in het Klimaatakkoord, van 28 juni 2019: ‘Partijen (Rijksoverheid, ANWB, BOVAG, DOET, RAI Vereniging en de Vereniging Elektrische Rijders) zetten zich in om inzicht in de levensduur en oplaadcapaciteit van een gebruikte elektrische auto voor de consument Europeesrechtelijk af te dwingen en daar gezamenlijk de lobby voor te voeren.

Op basis van dit inzicht wordt het ook mogelijk voor marktpartijen om verlengde garantieproducten te ontwikkelen, gericht op de tweedehandsmarkt. Partijen voeren zo spoedig mogelijk een uniforme batterijcheck in.’
 

Zo’n batterijcheck zou vorm kunnen krijgen in een Nationale Accu Pas analoog aan de bekende Nationale Auto Pas (NAP) die kilometertellerfraude voorkomt (autopas.nl). Een pas die, uitgegeven en bijgehouden wordt door een onafhankelijke instantie, dus garandeert dat de accu van díe bepaalde auto goed is.
 

Maar die onafhankelijke uniforme batterijcheck is er nu nog niet. Sterker: het is nog niet mogelijk. Dat komt doordat fabrikanten de data van hun elektrische auto’s afschermen. Tot die conclusie komt onderzoeksbureau TNO, dat in opdracht van het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (van BOVAG en RAI) de haalbaarheid van zo’n uniforme batterijcheck voor gebruikte EV’s onderzocht.

De belangrijkste aanbeveling van TNO is dat de state of health (SoH)-informatie vrij toegankelijk beschikbaar komt op de on board diagnostics -aansluiting van elke EV die nu op de markt komt. ‘De SoH moet via een gestandaardiseerde formule beschikbaar komen zodat alle type voertuigen met elkaar te vergelijken zijn. Dit vereist een Europese/mondiale standaardisering van de benodigde data, uitgewerkt in Europese wetgeving.’
 

En juist van die datakwestie krijgt bestuurslid Maarten van Biezen van de Vereniging Elektrische Rijders (VER) een punthoofd. ‘Ik maak me als lid van de mobiliteitstafel van het nationale Klimaatakkoord al jaren hard voor zo’n onafhankelijke batterijcheck. Maar veel autofabrikanten laten het uitmeten door een onafhankelijke partij niet toe. Terwijl die data gewoon toegankelijk moeten zijn.’ 

‘De eigenaar van die auto heeft daar ook recht op’, gaat hij verder. Maar ja, precies dit is de inzet van een enorme juridische strijd in Europa, weet hij. ‘Daarom hebben wij dit als een eis opgenomen in het Klimaatakkoord.’ Maar die strijd duurt nog wel enkele jaren, vreest hij. 

Daarnaast vindt hij dat TNO de zaak veel te ingewikkeld maakt. ‘Natuurlijk kun je geen zekerheid bieden over de levensduur van een batterij maar wel over de state of health op hoofdlijnen.’

Zeker omdat de accudegradatie van elektrische auto’s erg meevalt, zeker van de wat jongere EV’s. In Duitsland rijdt een Tesla Model S met 1,5 miljoen kilometers op de klok waarvan 668.000 kilometer op één en dezelfde accu. Toyota garandeert dat zijn Proace Electric bestelauto na maar liefst 1 miljoen kilometer en vijftien jaar, nog 75 procent van de originele accucapaciteit heeft.
 

Maar onverlet blijft dat het testen van een EV-accu meer gestructureerd en professioneler aangepakt moet worden dan nu gebeurt. ‘De consument eist dat ook’, betoogt Van Biezen. 

Uit een recent mysteryshopperonderzoek dat de Vereniging Elektrische Rijders liet uitvoeren, gepubliceerd op 24 mei 2022, blijkt dat autodealers, potentiële kopers structureel een te rooskleurig beeld geven over hoeveel kilometers een tweedehands elektrische auto kan rijden. En ook blijkt dat ruim een derde (37%) van de ondervraagde bedrijven bij de verkoop van een tweedehands elektrische auto geen accucheck kan of wil uitvoeren. De rest kon dat wel, soms via een merkdealer (21%). Van Biezen: ‘Dat moet natuurlijk een heel stuk beter kunnen.’
 

‘Ook heeft de vereniging ervoor gelobbyd dat de aanschafsubsidie voor gebruikte EV’s gekoppeld zou worden aan een aanbod op verlengde aanvullende batterijgarantie’, vervolgt Van Biezen. ‘Garantie biedt pas echte zekerheid. Dan zou de consument bij de vakhandel altijd een accucheck krijgen en de mogelijkheid van een aanvullende garantie als vereiste voor die subsidie. Dat zou mooie versneller geweest toch?’, stelt hij. ‘Maar over dit idee wordt al twee jaar gesteggeld door de conservatieve brancheorganisaties. 

Zou hij de introductie van een Nationale Accu Pas toejuichen? Van Biezen moet er even over nadenken. ‘Eigenlijk nooit over zoiets nagedacht, maar accudegradatie is natuurlijk een heel belangrijk punt.’

Een Nationale Accu Pas die die degradatie per auto monitort zou ook een betrouwbare database opleveren. Gemiddelden zeggen veel, maar hoe een auto gebruikt wordt, dus of je wel of niet vaak snel laadt, is beslissend. Dat maakt veel uit. Je hebt dan wel echt een beeld van de individuele state of health.’

Tot slot het antwoord op de vraag: Zou u van Tesla-baas Elon Musk een gebruikte auto kopen? Voor een betrouwbaar antwoord daarop vroegen we Tesla Nederland occasion voor een testrit. Het werd een Model 3 Performance uit augustus 2020. Volgens de fabrieksopgave (WLTP) bedraagt de actieradius van de accu in nieuwstaat 530 km. De auto heeft dik 25.000 km op de teller. Een rechttoe-rechtaan-rijtest, dus volladen en leegrijden, leert dat de actieradius nu in de praktijk gemiddeld op vijfhonderd kilometer uitkomt. Korter als je snel accelereert en boven de 160 km/u rijdt (in Duitsland), langer als je het gaspedaal prudent beroert.

In het 2019 Tesla Impact Report lezen we een grafiek waaruit blijkt dat de degradatie van de accu in het begin sneller verloopt dan na verloop van tijd. In de eerste 40.000 kilometer bedraagt die ongeveer 5 procent en daarna 7 procent in de eerste 281.000 km. Gemiddeld kom je uit op één procent per 40.000 km. De batterij van het eerder genoemde Model S heeft 280.000 kilometer afgelegd met minder dan twee procent capaciteitsverlies 

Een bijkomend voordeel van een tweedehands EV zoals een Tesla Model 3 is dat je auto dankzij de geregelde over-the-air software-updates steeds nieuwe functionaliteiten erbij krijgt. Net als je smartphone. Hij veroudert dus niet zo snel als een conventionele auto. Het antwoord is dus: ja, we zouden van Musk een tweedehands auto kopen. En wanneer het kan graag met een Nationale Accu Pas.’